Motorinstandsetzung und Motorwechsel BMW E30 325i Cabrio

Der Ärger kündigte sich schon mehrere Monate lang an.
Bei einer Laufleistung von 149.000 km leuchtete zum ersten Mal vom Check-Control die Leuchtdiode für die Meldung "Kühlwasserstand zu niedrig"
Der aufgefüllte Liter Kühlflüssigkeit reichte für über 300 km, dann leuchtete die Warnlampe erneut.

Anfang Mai 2008 hatte der 3er BMW mittlerweile 165.000 km auf dem Tacho und verlangte nun bereits alle 90 km nach einem neuen Schluck Kühlflüssigkeit.
Zusätzlich war der Austausch des Zahnriemens dringend erforderlich. Also ab in die Garage mit dem Dreier und eine große Motor-Revision durchgeführt!

Zur Demontage des Zylinderkopfes musste vorher die gesamte Peripherie wie, Ansaugbrücke, Abgasanlagen-Krümmer, Kühlwasserschläuche, Kühler und Zahnriemen enfernt werden.
Als dann der Ventildeckel abgenommen wurde, konnte man gut das Ausmaß des Schadens erkennen. Das Motoröl sah aus wie mit Caramelspuren durchzogende Schokoladensauce. Auch am Ventildeckel hatte sich eine Pudding ähnliche, caramelfarbende Masse abgesetzt. Diese war auch im Rohr der Kurbelgehäuse-Entlüftung und des Ölpeilstabes zu finden.

Nachdem der Zylinderkopf vom Motorblock getrennt und abgehoben wurde, konnte nach der Ursache für den Wassereinbruch geforscht werden.
Am Zylinderkopf deutete rein optisch nichts auf Risse hin. Die Zylinderkopfdichtung dagegen sah aber sehr marode aus. Sie wurde als Ursache für die Wasserverluste ausgemacht !
Der Zylinderkopf könnte also wahrscheinlich, nach genauer Prüfung und Planen der Auflagefläche, noch aufgearbeitet werden.
Die Nockenwelle befand sich leider schon in einem fortgeschrittenen Verschleißstadium. Mehrere Nocken hatten bereits sehr starke Einlaufspuren von den Kipphebeln.

Für den Fall, dass der Zylinderkopf einen Riss gehabt hätte, wurde vorsorglich vorher bei einem bekannten Internet-Auktionshaus ein kompletter 325i Zylinderkopf ersteigert.
Laut Beschreibung war dieser geplant und nach Aussage eines Motorenbauers noch in Ordnung und gut. Nur die Ventilschaft-Dichtungen müßten noch erneuert werden, hieß es.

Beim Eintreffen der Lieferung wurde der Zylinderkopf oberflächlich begutachtet und war entgegen der Artikelbeschreibung sogar mit einer Nockenwelle bestückt. Welche Freude !
Die Dichtfläche des Zylinderkopfes sah auch frisch geplant aus, hatte aber schon leichte Abdrücke einer neuen Kopfdichtung. Naja, egal. Sah trotzdem alles gut aus.
Und eine Tüte mit den benötigten Ventilschaft-Dichtungen gab es auch noch dazu.

Zum Austauschen der Ventilschaft-Dichtungen mußten die Ventile demontiert werden. Dabei wurde eine Beschädigung des Ventil-Schaftes an einem Auslass-Ventil festgestellt.
Es war so verformt, das durch die Drehbewegung des Ventiles sich permanent das Ventilspiel geändert hätte. Also musste es durch ein neues Ventil ersetzt werden.
Beim Reinigen der Teile fiel noch auf, dass ein Einlass-Ventil von einem anderen Hersteller war und wahrscheinlich schon einmal gewechselt wurde.
Das Spiel der Ventilführungen war gerade noch zu vertreten. Verglichen mit anderen Angeboten wurde der Zylinderkopf trotzdem zu einem fairen Preis verkauft und war soweit ok.

Motorwechsel BMW 325i E30

Trotz größter Sorgfallt hatte die Reparatur nicht den gewünschten, dauerhaften Erfolg gehabt.
Nach 6000 km hatte sich der Verlust von Kühlwasser wieder auf altem Niveau bewegt. Als sich auch noch die Gasannahme stark verschlechterte, war ein neuer Werft Termin nötig.
Da eine erneute, intensivere Instandsetzung des Motors einen längeren Zeitraum in Anspruch nehmen wird, sollte zwischenzeitlich ein komplettes Tauschaggregat montiert werden.
Also Motor raus ! ! !
Zuerst wurde der Zylinderkopf demontiert. Es sollte ausgeschlossen werden, dass eventuell eine mechanische Beschädigung der Zylinderkopfdichtung,
die unter Umständen bei der Montage des Kopfes entstand, die Ursache für den Wasserverlust war.

Die Demontage des Zylinderkopfes brachte jedoch keine neuen Erkenntnisse. Leider !
Nachdem auch der Motorblock ausgebaut war, konnte der Ersatzmotor vorbereitet werden. Er stammte aus einem BMW E30 325i Touring mit Schaltgetriebe.

Damit das Automatikgetriebe und der Drehmomentwandler des Cabrios korrekt montiert werden konnten, musste das Führungslager der Schaltgetriebeversion aus der Kurbelwelle gezogen werden. Nun konnte an das Spenderorgan der Anlasserkranz und der Wandler montiert werden. Auch Teile wie Wasserpumpe, Spannrolle und Steuerriemen wurden erneuert. Die Nockenwelle zeigte keinerlei Einlaufspuren, lediglich der Wellendichtring wurde ausgewechselt. Zuletzt bekam der Motorblock noch einen neuen Farbauftrag.
Nun konnte das neue endlich das Tauschaggregat eingehängt werden !

Danach folgte die Montage der Abgaskrümmer, Ansaugbrücke, Kühlwasserschläuche, Kabelbum usw. , die aber unproblematisch verlief.

Nun konnte der neue Motor zum ersten Mal gestartet werden. Es ist immer wieder ein Augenblick voller Spannung und Erwartung. Springt er an ? Wie hört er sich ?
Nachdem der Zündschlüssel gedreht wurde, sprang er relativ schnell an, lief ganz kurz etwas unruhig, danach aber im Standgas recht gut und ruhig.
Bei laufendem Motor war aber ein sehr lautes Tackern zu hören, das so kernig und intensiv war, das alle Hoffnungen auf einen erfolgreichen Abschluss der Arbeit zu nichte machten.
Nach kurzem Lokalisierungsversuch bei laufendem Motor ohne Ventildeckel konnte die Ursache schnell ausgemacht werden.
Irgend ein völlig ahnungsloser Bastler hat eine falsche Nockenwelle montiert.
Es gab drei Nockenwellenlager im Zylinderkopf, an deren Stelle das entsprechende Gegenlager auf der Nockenwelle gefehlt hat.
Also nichts mit fertig !
Die Nockenwelle musste auf jeden Fall ausgetauscht werden. Die Nockenwellenlager im Kopf mussten kontrolliert werden, da sie ja nicht ausreichend mit Öl versorgt wurden.
Der das zusammen gebastelt hat, hatte entweder Null Ahnung, oder war ein eiskalter Verbrecher.

Nockenwellen-Wechsel BMW 325i E30 M20 Motor

Nachdem eine andere Nockenwelle besorgt war, konnte der Austausch durchgeführt werden. Dies sollte mit dem nur unbedingt nötigen Demontageaufwand erfolgen.
Es wurde eine Methode ausgedacht, bei der der Zylinderkopf montiert bleibt und die Nockenwelle und Kipphebelwellen nach vorne, aus der Wagenfront, herausgezogen wurden.
Dazu muß die BMW-Niere und die rechte Scheinwerferblende demontiert werden.
Gut, der Kühler und alle Schläuche und das Steuerriemen-Gehäuse inklusive Steuerriemen mussen auch demontiert werden,
aber weil man die Nockenwelle durch die Öffnung der demontierten BMW Niere zieht, wurde diese Methode scherzhaft "Nieren-Operation" genannt.

Wie sich zwischenzeitlich herausstellte, stammte die falsche Nockenwelle aus einem 325 eta Modell. Diese sind nur 4fach gelagert und nicht 7fach wie die von 325 i Motoren.
Der Wechsel funktionierte wie gedacht. Ohne große Probleme konnte die neue, gebrauchte, Nockenwelle aus einem BMW 325ix eingebaut werden.

Wieder wurde das Aggregat voller Erwartung gestartet.
Das intensive, kernige Tackern war zwar weg,
aber das vordere Nockenwellenlager hatte minimale
Laufgeräusche, die aber nach einer gewissen Einlaufzeit geringer wurden.
Die erste Probefahrt verlief ohne Probleme.
Der Motor erschien zwar etwas träge, aber ansonsten
war erst einmal alles schön.
In den folgenden Tagen wurden fleißig Kilometer
gesammelt.

Nach 500 km erfolgte nochmals eine Kontroll-Inspektion,
bei der auch noch einmal das Ventilspiel eingestellt wurde. Aber es änderte nichts daran, dass der Motor in den
all morgentlichen Warmlaufphasen noch immer leichte
Laufgeräusche hatte.
War das Aggregat warm gefahren, war der Geräuschpegel
hörbar geringer.

Nun konnte dem Triebwerk auch schon mal etwas Leistung abverlangt werden. Dabei stellte sich heraus, dass es gar nicht so schwach war wie anfangs befürchtet wurde.
Als der Motor mehr als 1000 km Einlaufzeit absolviert hatte, galt die Reparatur in Gedanken eigentlich als erfolgreich abgeschlossen.
Wenn nicht auf der Autobahn bei Tempo 160 und mittlerweile 1500 km mehr auf dem Tacho, plötzlich der Schub aussetzte und starke Vibrationen Schlimmeres erahnen liessen !

Austausch von defekten Kipphebel BMW 325i E30 M20 Motor

Als Ursache für den extremen Leistungsverlust wurde der Kipphebel vom Einlaß-Ventil des 1. Zylinders ausgemacht. Er war gebrochen. Das Bruchsrück lag neben der Ventilfeder
und war dort eigentlich auch recht gut aufgehoben. Da das Ventil ja nicht mehr betätigt wurde war diese Stelle eigentlich die Rettung.
Wenn das Bruchstück auf die andere Seite zum Auslaß-Ventil gefallen wär, hätte dies zu einem noch größeren Defekt führen können.
Man muß ja auch mal Glück haben. Trotzdem war erneut Bau Mal Wieder angesagt.

Also wieder alles raus ! Kühler, Lüfterrad, Steuerriemen usw. Dann wieder die Kipphebelwelle durch die Niere ziehen, neuen Kipphebel raufschieben und alles wieder zusammenbauen.
Wer sich öfter im Motorraum seines E30 aufhält, schafft das an einem Sonntag Nachmittag !!!